SPECIALE
GAS E RIGASSIFICATORI. - INTERVISTA.
Gianpaolo Zernetti.
Ingegnere. Consulente per
Wartsila.
Esperto in grandi motori dieses e gas.
intervista 29 luglio 2006 (audio temporaneamente non disponibile).
00.00 il gas naturale per i motori a combustione interna. Elevati
rendimenti e riduzione degli inquinanti.
20.40 la distribuzione del gas in Italia. Gasdotti e trasporto
navale. Rigassificazione. L'industria del freddo.
32.10 motori a gas e trasformazione di grandi motori diesel in
motori a gas.
39.30 metaniere e altre navi con motori a gas (l'esempio norvegese).
« A me interessa l’utilizzo sui motori a combustione
interna… rispetto a tutti i combustibili liquidi di natura
fossile i vantaggi sono: eliminazione pressoché totale
degli ossidi di zolfo,
riduzione che va dal 30% di riduzione fino al 10 o 5% non di riduzione
ma di residuo di Ossido di azoto NOx … rientrando non solo
nella normativa europea ma addirittura dimezzandola…
Una riduzione enorme del particolato (la parte solida).
Rimane quasi invariata la parte di CO.
La parte CO2 è una cosa ineliminabile, nelle applicazioni
più recenti, (alcuni motori che stiamo studiando alla Wartsila)
si riesce ad ottenere un 47% di rendimento. Nessun altro processo
termodinamico riesce a fare una cosa simile.
[...].
La disponibilità mondiale del gas è superiore a
quella degli idrocarburi… è molto più facile
realizzare misure di protezione di una grossa centrale piuttosto
che realizzare misure di protezione [nei confronti degli inquinanti
emessi. Ndr.] per 100.000 automobili o 50.000 impianti di riscaldamento…
E’ ovvio che è vantaggioso, è “pazzescamente”
vantaggioso dal punto di vista ambientale avere una centrale che
funzioni a gas piuttosto che una che funzioni a combustibile pesante
piuttosto che a carbone…
[...].
La turbina a gas è molto favorita perché ha una
combustione continua e non intermittente come quella del motore
e quindi avviene a temperature molto più basse e quindi
la formazione di NOx senza particolari procedimenti di contenimento
è circa un quarto di quella del motore Diesel. Il sistema
di abbattimento è complicato per i motori, è abbastanza
semplice se c’è un motore a gas che emette troppo
NOx, che si può abbattere a valle, è relativamente
semplice con motore che lavora con un motore a gasolio, combustibile
relativamente leggero, ma diventa molto complicato con un combustibile
pesante soprattutto se a elevato tenore di zolfo come normalmente
il combustibile pesante di basso prezzo è. In questo caso
il catalizzatore deve avere una sonda che misura la quantità
di NOx istante per istante in funzione di questa, stabilisce quanta
urea mandare al catalizzatore, quindi la quantità è
dosata in funzione di quello che serve. Per cui se dovesse sballare
il sistema di regolazione se ne mando di meno vuol dire che un
po’ di NOx si fa lo stesso, se ne mando di più è
meglio che se avessimo lasciato perdere.
Mentre invece per gli ossidi di zolfo, questo dipende soltanto
dal combustibile… se il combustibile di origine come il
gasolio ha un prezzo elevato è ragionevolmente desolforabile,
il combustibile pesante che ha un prezzo molto più basso
di solito non si desolfora [...] Il nostro amico Gheddaffi ha
la fortuna di avere sotto i piedi un combustibile a basso tenore
di zolfo per cui da questo punto di vista il greggio libico è
molto buono [...]
Il particolato è una bruttissima bestia invece. Lì
esistono gli elettrofiltri (filtri elettro statici) che occupano
tanto spazio, costano tantissimo e hanno un’efficienza del
50 % [...].
[...].
Il gas, ovviamente, è di tantissime qualità. Quello
nostro è in grandissima parte proveniente dalla Russia,
è un gas ad elevatissimo numero di ottani, questo è
un elemento di grande anti-detonabilità cioè il
gas naturale russo è fatto del 98% di metano ed il resto,
2%, di tutte le altre frazioni (propano, esano, pentano, ecc.)
ed un n° di metano che è pesato di 92 che garantisce
un potere antidetonante che i motori diesel che la detonazione
temono, in condizioni ottimali… Poi in realtà i vari
gas si incrociano, noi abbiamo quattro provenienze, quella russa,
quella algerina, quella olandese (mare del nord) e una “minimissima”
che è quella libica che in questo momento è risibile.
Si sta progettando un gasdotto che partirà dalle regioni
curde della Turchia che attraverserà la Grecia e arriverà
verso Brindisi. Questa sarà una quinta fonte…
Arrivare con i metanodotti credo sia tutto sommato conveniente.
Perché se ben gestito oggettivamente il costo dell’operazione
dovrebbe essere minore, poi, ci mangia Putin, se ci mangia Ucraina
e ce lo porta via anche e poi arriva qua quello che resta e poi
c’è la Snam e poi ci sono le società locali,
ecc. il prezzo è influenzato da un sacco di fattori che
nulla hanno a che vedere con il costo industriale di un’operazione
del genere. Per cui un metanodotto, se non ci sono attentati,
ha il tempo di spesarsi in anni e poi ha tempo di fare utili per
decenni prima di essere obsoleto.
Il trasporto navale è oggettivamente più costoso.
Perché c’è il costo della liquefazione alla
partenza, il costo di trasporto con oggetti sofisticati come sono
le metaniere. Devono avere le cisterne per contenere il metano
con isolazione. Ho visto le navi progettate dalla Fincantieri,
la parete di isolazione della cisterna ha mezzo metro di spessore…
in modo da poter mantenere a una temperatura molto bassa il combustibile
liquido. Infine, poi, la famosa rigassificazione, il punto di
arrivo per immettere nella rete nazionale o internazionale che
sia. Io non ho elementi per avere parametri sui costi di rigassificazione…
ma l’operazione di liquefazione, trasporto, ecc. è
oggettivamente più costosa, però offre un vantaggio
incredibile, che è la diversificazione!
Io oggi ho qua quattro fornitori, punto e basta, un domani chissà
come, chissà quando potrò averne un quinto, ma poi
non ne avrò altri. Cosa faccio? Per sfruttare i giacimenti
della Bolivia che sono i secondi giacimenti del mondo, e faccio
un metanodotto dalla Bolivia fino qua? Mai più! Quindi
il trasporto navale è una carta micidiale per riuscire
a scegliere la situazione più conveniente del momento in
funzione delle condizioni economiche e soprattutto delle condizioni
politiche…
Quindi potremo giocare sulle condizioni di differenziazione dei
mezzi di approvvigionamento.
[...].
Con un impianto a terra, uno può avere un indotto che è
la fine del mondo! Quindi uno ha disponibile una risorsa pregiatissima
che è il freddo! Uno ci mette dietro industrie dei liofilizzati,
dei conservati, degli scatolati… e qua si trova il freddo
gratis come sottoprodotto dell’attività della gassificazione…
[...].
Infine c’è tutta la serie enorme di opportunità
legate al minor inquinamento per es. un paese che si è
mosso in maniera chiarissima in questo senso è la Turchia
che fino a 5 anni fa non aveva un briciolo di normativa adesso
ha una normativa abbastanza precisa. Noi abbiamo una grossissima
centrale a Kiricalle a sud, sud-est della Turchia con 13 motori
a 18 cilindri che sono fermi. Quasi sicuramente verranno venduti
ad Iraq, perché c’era un discorso di inquinamento
per cui nonostante fossero già dotati dello strabber per
gli SOx però l’inquinamento per le NOx c’era
per cui o si trasformano a gas ma il costo è elevato o
vengono venduti… Altro caso, sempre in Turchia, un motore
di una centrale da 17.000 KW, l’hanno venduto a qualcuno
che sta in una scala inferiore dal punto di vista della sensibilità
ambientale e l’hanno sostituito.
[...].
Poi c’è il sogno nel cassetto che è fare la
stessa operazione in campo navale. Avere le metaniere che funzionino
a gas. Di solito la gran parte delle metaniere hanno motori lenti
a due tempi che funzionano a combustibile pesante. L’uovo
di Colombo è dire che io ho un motore che funziona a gas
e questo gas non è un gas qualsiasi ma è quello
che va sprecato, perché per esigenza dei costi di isolamento
dei volumi dei pesi ecc. la temperatura di mantenimento dei gas
liquidi non è quella famosa dei -164 ma è una temperatura
più alta; per cui si lascia che una parte dei gas trasportati
evapori. E uno cosa fa? Primo, lo butta via, è uno spreco.
Secondo, lo ri-liquefà cioè si porta a bordo un
impianto di ri-liquefazione e quindi invece di fare una isolazione
perfetta, lascio che qualcosina evapori però dopo lo ricomprimo.
Terzo, la soluzione enormemente più furba, con il gas che
mi avanza, perché evapora, il boil-off, lo mando nel motore
e vado avanti gratis. Quindi io ho un motore dual fuel: che funziona
a diesel e che funziona a gas. Quando vado a prendere il gas,
funziono con il combustibile pesante. Quando porto a casa il gas,
è gratis perché utilizzo il gas che altrimenti verrebbe
buttato via.
In questo senso adesso si sono mossi alla grande i francesi ed
i giapponesi. Noi abbiamo venduto almeno una dozzina di motori
di questo tipo dual fuel dell’ultimissima generazione a
Gas de France e a Società giapponesi. Questa è una
strada ormai tardivamente ma consolidata.
La strada che sta venendo avanti è quella di altre navi
che funzionino con GNL. Ci sono difficoltà tecniche, sia
di Registrazione, sia amministrative. In questo momento l’unico
Registro di Classifica che ha espresso una normativa in questo
tipo di applicazioni è il Der Norske Veritas, norvegese.
E l’unica bandiera che copre navi di questo tipo è
la bandiera norvegese. L’unica al mondo… hanno i serbatoi
di gas liquido e i motori che funzionano a gas.
[...] ».
Settembre 2006. A cura di Gianpaolo Zernetti
GAS
NATURALE – LNG – RIGASIFICATORI
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